Krakov – příklad z „Východního bloku“

Někdo by mohl namítnout, že Amsterdam či Barcelona jsou příklady měst, které se nedotýkají reality československých luhů a hájů. Proto jsme jako příklad počínající dobré praxe zařadili regulaci parkování v Krakově.

Článek byl převzat z webu www.citeone.cz v plné délce.

Tento případ bude mnohým odborům dopravy a našim politikům bližší, než pokročilé a propracované regulace vyspělých evropských měst. Případ dokládá, že parkování lze regulovat i přes uváděné překážky a že se pozitivní dojem z regulace posléze vždy dostaví.

Cíle nové parkovací politiky města Krakov lze shrnout jako:

* rozšíření oblastí s řízením vjezdu

* zavedení nového schématu regulace parkování (zrušení parkovacích stání na ulici díky novým podzemním garážím)

* osvobození veřejného prostoru od vozidel

* zatraktivnění historického centra města zejména pro nemotorové dopravní prostředky.

Krakov byl prvním polským městem, které zavedlo přísné podmínky pro vjezd do centra města. Regulace se zakládá na třech úrovních vjezdu, třech zónách. Zóna A je vyhrazena pouze chodcům a cyklistům; zóna B je přístupná rezidentům a zásobování a zóna C je zónou placeného stání od 10 do 20 hodin. Hlavním důvodem pro zavedení regulace jsou dopravní zácpy a špatná kvalita ovzduší. Město tak postupně rozšiřuje zóny placeného stání a omezuje vjezd do určitých částí města, zlepšuje kvalitu veřejné dopravy a její integraci v širším regionálním měřítku a s nabídkou spojení na národní a mezinárodní spoje, investuje do přestupních uzlů, logistických center a systémů řízení dopravy ve městě. Město má také strategie spojené se zlepšením správy parkování (včetně zavedení parkovišť P&R). Standardy parkovacích míst pro novou výstavbu, buď na bytovou jednotku, nebo na hlavu, jsou stanoveny v plánech lokálního rozvoje, které však v současné době pokrývají asi jen třetinu města; ve zbytku města prozatím není jednotná regulace. V rámci tohoto konkrétního opatření město aktualizovalo svou parkovací politiku a rozšířilo omezení dopravy v zóně B a dále zrušilo na 300 parkovacích míst na dvou náměstích (Maly Rynek se 100 místy a náměstí Szczepański s 200 místy, a to i díky stavbě podzemních garáží). Obě náměstí se tak opět proměnila z parkovišť na atraktivní prostor pro občany i turisty. Hlavní aktivity regulace také pojímaly reorganizaci dopravy v centru města včetně detailního projektu zóny C. Tento projekt byl vytvořen na základě delšího procesu konzultací se zapojením všech dotčených i zájmových skupin. Zóna B s omezením dopravy byla rozšířena o několik stovek metrů a například v ulici Karmelitská byly zrušeny oba výjezdy. Tyto změny měly dopad na zklidnění dopravy v oblasti a přispěly k významnému snížení objemu dopravy. Hlavní náklady souvisely s novým uspořádáním dopravy v oblasti včetně změn řízení na několika křižovatkách v rámci zóny C, ve výši 30 tis. eur. Další náklady souvisely s vodorovným a svislým dopravním značením ve výši cca 10 tis. eur. Renovace obou náměstí pak vyšla na 1,5 milionu eur. Přímé měření s domodelováním prokázalo, že se intenzita dopravy (počet vozidel za hodinu) snížila o cca 20 % (z 6 429 na 5 122 vozidel za hodinu). Podle průzkumu si polovina lidí pochvalovala zkrácení cestovních časů, druhá polovina nezaznamenala žádný vliv na dobu jejich cestování. Bylo odhadnuto, že tato změna celkově (za všechna vozidla) uspořila a dále spoří 17 litrů paliva za hodinu.

Kroky strategie parkování

Stádium 1 – Koncepce nového způsobu řízení vjezdu (leden 2006 – prosinec 2007)

Hlavní aktivity se zaměřily na vytvoření koncepčního plánu pro reorganizaci dopravy v centru města. To zahrnovalo adaptaci existujících plánů na novou situaci a dodávku nového detailního projektu pro celou zónu C.

Stádium 2 – Dokončení detailního návrhu schématu nového řízení vjezdu (prosinec 2007 – březen 2008)

K navrženému postupu byly vedeny konzultace se zapojením všech dotčených i zájmových skupin, které následně vedly k formulaci finální verze návrhu. Mezi dotčenými a zájmovými skupinami byli: obyvatelé zóny, asociace obchodníků, správci komunikací, policie, městská rada, rady městských částí a skupiny spojené s ochranou životního prostředí. Bylo zapracováno velké množství připomínek, zejména ohledně bezpečnosti silničního provozu.

Stádium 3 – Program pro nové podzemní garáže (květen 2005 – říjen 2007)

Byla využita nová inovativní metoda veřejné soutěže zahrnující partnerství veřejného a soukromého sektoru. Vítězem se stala španělská firma, která měla za úkol postavit a provozovat podzemní garáž Plac na Groblach nacházející se v blízkosti historického centra města.

Stádium 4 – Zavedení prvních změn v dopravním schématu centra města (duben 2008 – březen 2009)

Týkalo se omezení vjezdu a zrušení parkovacích míst:

* uzavření ulice Karmelicka (kde docházelo ke stání tramvají v dopravních zácpách, neboť je ulice úzká i díky rekonstrukci, která nevymezila pro tramvaj samostatný jízdní pruh)

* rozšíření zóny B až do Dunajewskiego ulice a ulic kolem náměstí Szczepański

* zrušení parkovacích stání na dvou historických náměstích centra města

Klíčové problémy a potíže při zavádění:

*Zpoždění ve výstavbě podzemních garáží. Díky značné politické diskuzi a nesouhlasu několika radních se podařilo dokončit jen některá opatření, tj. rozšíření zóny B. K dalšímu omezení vjezdu a zrušení parkovacích stání došlo až od července 2009, po otevření první podzemní garáže na Plac na Globach. Podzemní garáž byla v té době vnímána jako řešení pro uvolnění obchodně i turisticky cenného nadzemního prostoru historického centra. 

*Lobování v radě města proti rozšíření B zóny omezující dopravu. Úředníci odmítli zavést opatření kompletně a sami navrhli několik zásadních změn. Navrhované schéma bylo jimi vnímáno jako příliš radikální. Jedním z motivů pro toto jednání byla obava ze stížností od rezidentů, obchodníků a dalších místních podnikatelů. Klíčový v tomto sporu byl pevný postoj primátora, který chtěl naopak zavést ještě silnější omezení dopravy, než bylo navrženo. Nicméně hlavní priority města bylo nutné odvodit z tvrdých infrastrukturních opatření, proto nebylo možné odstoupit od smlouvy a stavba podzemní garáže indukující individuální dopravu, se musela dokončit. 

*Negativní veřejné mínění. Poláci obecně velmi tíhnou k vlastnictví osobního vozidla (to máme určitě společné). Jakmile se vozidla stala dostupnými a zároveň symbolem svobody a nezávislosti, mnoho Poláků toužilo si alespoň jedno pořídit. Tento trend velkého množství vozidel na silnicích je nyní velmi těžké zvrátit. Značná část populace si neuvědomuje negativní dopady individuální dopravy a omezení vjezdu je tak často vnímáno jako omezení rozvoje společnosti, nikoli jako pozitivní krok.

*Šíření negativních informací médii. Od samého počátku přitáhla opatření pozornost médií, neboť omezení vjezdu se mohlo dotknout kohokoliv. Místní média šířila velmi negativní kampaň vůči omezením vjezdu do centra města.

*Nedostatek profesionální mediální strategie a zaměření se ryze na technickou implementaci opatření byly hlavními důvody negativního mediálního obrazu. Nicméně tato počáteční kritika se postupně proměnila do mnohem pozitivnějšího vnímání a chápání správného směru regulace a přijetím faktu, že žádné silnice tristní dopravní situaci vyřešit nepomohou.

Kdo zavedení opatření pomohl

* Nezávislé instituce. Instituce jako Polský ekologický klub nebo cyklistické organizace byly zapojeny do procesu zavádění, ačkoliv jejich role byla velmi omezena a spíše měla podobu podpory než faktického vedení. Tyto instituce šířily dlouhodobě pozitivní vysvětlení této regulace a ovlivnily širší veřejnost. Jejich zapojení bylo klíčovým hybatelem úspěšného zavedení a podpora těmto organizacím měla být mnohem vyšší. Tyto organizace jsou totiž nezávislé, důvěryhodné a spolehlivé.

* Externí experti. Zapojení externích expertů jako partnerů s vlastním rozpočtem od samotného počátku projektu. Tento přístup pomohl získat důvěru občanů. *

Prozíraví politici. Někteří politici podporují udržitelnou mobilitu, zejména viceprimátor, který se plně angažoval v podpoře zavedení tohoto opatření (tj. účastnil se všech jednání dotčených a zájmových skupin a aktivně se zapojoval do vedených diskuzí).

Krakov jde příkladem.

V posledních týdnech roku 2015 Městská rada Krakova přijala Plán nízkouhlíkové ekonomiky do roku 2020, strategický dokument stanovující pravidla pro veškerý městský rozvoj včetně dopravy, územního plánování, bydlení, odpadového hospodářství, vytápění a poskytování energií na základě konkrétně formulovaných cílů. Tento plán je podkladem pro čerpání evropských dotací. Do roku 2020 Krakov plánuje snížit emise CO2 o 17,6 %, zvýšit podíl obnovitelné energie o 2,3 % a snížit celkovou spotřebu energie o 7,2 % v porovnání s hodnotami z roku 1995.